为什么电动汽车会给人一种“假标准”的坏印象
要理解虚假标准，首先，我们实际上应该谈谈燃料汽车的燃料消耗量。如果你买一辆车，你通常会知道油耗这个词。类似于新能源汽车，在实际使用中，汽车的油耗通常小于工信部。
燃料汽车的燃料消耗量受到许多因素的影响，但实际波动很小-相信很多驾驶员在高速行驶时能驾驶低于工信部的燃料消耗值。同时，燃料汽车在冬季的固有优势也能使油耗保持在合理的范围内。
然而，在新能源汽车时代，这两个场景已经完全暴露了新能源汽车的缺点。高速耐力赛打六折，冬季耐力赛打五折的情况并不少见。此外，目前的充电方案并不完善，充电设施是随机的。车主必须保留部分耐力才能找到充电桩。这在某些情况下也会导致电动车的使用体验非常差。
目前主流新能源汽车里程超过600700公里，一些厂商高喊1000公里的口号，却无法防止消费者对里程的不信任。
综上所述，新能源车的发展来源于政策。在这种背景下诞生的产品给人的第一印象并不好。另外，发动机和电池的属性会带来作为“反燃料车辆”的使用特性。不习惯+不好的印象给新能源车人留下了虚假的“诅咒”。
主流汽车能耗测试标准介绍
然而，真正想做大生意新能源车的企业不想被这种耻辱所拖累，因此在2017年底左右，很多厂商发现推广耐用性标准存在违约。
在谈到过去的不切实际后，下一步是让消费者对主要的能耗测试标准感到困惑。以下是各标准的简单介绍。
虽然名称是新的，但实际上NEDC测试过程是在20世纪80年代开发的。上次的标准更新是1997年，现在是25年了。试验过程和工作条件与现有情况有很大不同，这也是后来更换的原因。
Neda测试标准主要取决于四个重复的城市行驶周期和一个城外行驶周期。风被用来模拟行驶中的风阻，实验中车辆的电器将被关闭。
其中，城市自行车速度相对较低，最高速度50km/h，平均速度18.77km/h，各周期时间195s，行车距离1.013km。郊区的环流速度很高。最高时速120km/h，平均时速62.6km/h，有效行驶时间400s，总距离6.955km。
如图所示，WLTP的速度波动和加速度变化更剧烈，并且测试时间比NEDC长。更重要的是，对于电动汽车来说，最大测试速度WLTP标准达到131km/h，行驶距离也达到23.25km，是对电动汽车的更大测试。
城市条件下的平均速度达到34.12km/h，高速条件下的平均速度达到77.7km/h，高强度运行条件下的平均速度达到77.9km/h，最高速度达到129.2km/h。从测试更新时间来看，按新旧顺序排列。CLTC>WLTP>EPA>NEDC。
●四大谁的考试更严格
对汽车来说，影响能耗性能的主要因素有道路类型、温度、速度、风阻、重量、传动效率等。对于电动汽车，由于电机的发电特性和齿轮箱的限制，影响能耗的因素较少。
我们根据测试里程、平均速度、测试持续时间等子项目，对一些主要主流测试进行比较，从上下表可以直观地看到。关于严重性，EPA>WLTP>NEDC>CLTC。
我们以EPA为例。美国的总人口密度比中国低。人均行驶里程长，交通拥堵少。因此，从EPA试验标准可以看出，车辆平均速度较高，高速运行工况试验的最高速度达到129km/h，明显不符合国内车辆的情况。
现在我们来看一下使用最多的NEDC标准。作为旧标准，NEDC测试有很多问题：保持温度恒定显然是不现实的。城市反复循环和高速运行状况的速度变化非常奇妙，速度变化太“机械”了。大多数试验过程均为匀速、匀速、匀速减速。另外，我没有开空调。这显然与我们的实际驾驶情况相去甚远。这也是欧方需要制定新的WLTP测试标准的原因。
CLTC标准如上所述，中国的CLTC标准部分引用了WLTP标准式，因此打算与WLTP标准一起进行说明。其中包括城市、郊区和高速三种情况，但WLTP的超高速条件已被删除。
此外，无论是EPA、NEDC、WLTP还是CLTC，都不支持电动汽车。结果，在20世纪90年代NEDC开始使用时，电动汽车很少。他们的最终目标是验证汽车的能耗水平和排放水平，最终为汽车企业节能 成为促进减排的清单。
一般来说，电动车的平均速度越高，能耗水平越高，行驶距离越短。不难理解为什么CLTC标准的电动汽车的行驶距离比NEDC多。因为平均速度很低。电动车喜欢低速镜头吧。
该图是WLTP、NEDC、CLTC的加速度比较曲线。从视觉上看，CLTC加速度的变化最剧烈，包括更快的加速和制动。这表明CLTC确实符合中国车辆的驾驶场景。
假设车辆重量为2吨，这三次试验每100公里的行驶能量分别如表所示。关于燃料车辆，CLTC运行状况下的燃料消耗量比WLTP试验增加约13.6%，碳氧化物排放量增加近55%。
比较这些测试和检查，它们显然是针对燃料车，CLTC标准对于燃料车来说是噩梦。与我们过去使用的工信部油耗标准相比，没有动能回收的油耗车辆难以通过油耗标准CLTC标准。然而，在动能回收系统的帮助下，电动汽车可以完全表示so easy的CLTC标准。
因此，电动车车主不应该说：“距离越来越差，为什么 ”。因为标准CLTC是为在中国仍占绝大多数的燃料汽车制定的。电动车可以看。
所以我这部分观点是，对于燃料车主来说，工信部的燃料消耗量将来会取代CLTC标准燃料消耗量测试标准是很现实的，对于电动车车主来说，使用EPA标准是最好的。
EPA没有英里的电动车。这是wltc。如果没有wltc标准怎么做才给你一个诚实的8转换。
无论是NEDC、WTLC还是CLTC，都不进行低温条件试验，高速条件的比例没有增加，但平均速度变化。因此，对于电动汽车，这三项测试基本上都是基于平均速度的折扣。根据表中的平均行驶速度计算，CLTC耐久性比WLTP标准高29.5%，比NEDC标准高14.8%。
电动车需要什么测试
从上述解读可以看出，我们对于CLTC电动汽车，测试主要集中在电动汽车的回收水平上，其他部分还没有被调查。
(资料图片仅供参考)
从烘焙的角度来看，每辆车都不节能。我们国家的电只需要几美分。人们更关心的是我的车在最坏的情况下能跑多远。这样我就不用打电话给路边救援啦。
从这个角度看，国家是否应该引入纯电动车的“噩梦”条件测试，例如超低温、封闭动能回收和120km/h定速测试。
此外，动能回收也是国家鼓励的汽车企业技术之一。在测试中关闭动能回收是本末倒置的。在这个阶段，我们没有开始恢复动能是因为我们开始恢复动能时不适应驾驶习惯的变化和驾驶体验。我们也希望汽车企业在开始动能回收时能优化驾驶体验。
另一方面，我认为测试标准是了解消费者想要购买的车型的真实性能的参考。另一方面，也可以促使汽车公司优化高速行驶的效率、低温条件下的电池性能、BMS系统效率，包括热泵空调、电池预热系统的优化等，大大提高目前新能源车车辆在极端条件下的耐久性，让人们放松。
全文总结：电流CLTC标准加上0℃时“120km/h”的恒速耐力，很多电动车车主都很熟悉。-对于在20°~30°地区的朋友，不，我真的很想买纯电动车
